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英國The Economist週刊 - The Americas中譯文
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巴西、墨西哥:兩種不同發展汽車工業的政策_Brazil, Mexico and trade: Two ways to make a car

墨西哥根據與美、加簽署北美自由貿易協定(NAFTA)和許多項雙邊貿易協定開放了國內市場,墨西哥已經成為汽車製造商出口至整個美洲和全球市場的基地。例如,福斯汽車(Volkswagen)在墨西哥製造生產所有Beetles和Jettas汽車。儘管日產汽車(Nissan)利用巴西的雷諾車廠生產一部分汽車,但銷往拉美國家的汽車多數仍來自墨西哥的兩個車廠。據統計,去年墨西哥生產二六O萬輛汽車,其中二一O萬輛汽車外銷出口。
 

相較之下,巴西政府的政策旨在推動汽車製造商在當地建立工廠,直接供應國內龐大的汽車需求。去年,巴西生產三四O萬輛汽車,其中僅有五十四萬輛外銷出口。巴西汽車出口的四分之三以阿根廷為目的地。南方共同市場(包括阿根廷、巴西)長期以來一直渴求平衡兩國之間汽車和汽車零件的平衡貿易。
 

巴西民眾一直擔憂進口汽車激增部分是因為黑奧過於強勢,黑奧兌換美元自2009年初起升值了三成二。2011年,巴西進口汽車數量成長了三成(其中來自中國的汽車成長了十倍)。去年十二月,巴西直接針對未在南方共同市場或墨西哥設廠的汽車製造商課徵百分之三十的懲罰性關稅。後來巴西當局也對於墨西哥的貿易協定處處設防,他們認為墨西哥已成為大部分生產過程仍在東亞國家的福斯和通用等全球車廠,出口至巴西的捷徑。
 

巴西目前想要在三個方面改變這個協定。第一,巴西想要至少四成的汽車零配件由墨西哥當地提供,因而提高利潤。巴西抱怨墨西哥並未強制執行目前至少三成汽車零配件應由當地提供的要求。墨西哥經濟部長Bruno Ferrari(名字湊巧與汽車有關)強烈否認,墨西哥在任何情況下,將本國汽車工業視為全球供應鏈的一環。由於會動搖海外汽車大廠投資的基礎,因此要快速提升汽車零配件的本土供應比例非常困難。相較之下,巴西汽車生產一直就是一個本土零配件高比例供應的統合產業。
 

第二,巴西認為自己在卡車和巴士方面極具競爭力,因此想要延長相關協定內容。「墨西哥並不害怕這個」,Bruno Ferrari表示,但前提需要本著「互惠互利」的原則。目前,巴西生產的汽車引擎符合歐盟的碳排放標準,但墨西哥同時採納歐盟和美國(儘管相當嚴格)兩套不同的標準。墨西哥同時進口歐規和美規兩種引擎,而巴西則僅接受歐規,墨西哥想要改變現狀。
 

第三,巴西想要藉由配額限制免關稅產品(汽車)的進口,類似在南方共同市場為降低對於進口產品的強勁需求,針對汽車貿易採取的措施。「與其縮減雙邊貿易,我寧可討論如何增加。」Ferrari表示。巴西官員並沒有作出公開回應。
 

墨西哥的立場反映了其經濟的開放性,至少在商品(貿易)方面(墨西哥許多服務業仍掌握在特定大財團手上)。根據世貿組織,墨西哥的平均關稅(按進口產品所占比例加權)5.56%,巴西高達10.47%。2010年,墨西哥幾乎三分之二的進口商品是免稅的,巴西進口商品僅四分之一免稅。
 

北美自由貿易協定在1994年生效時,墨西哥經歷了一場產業大倒退。過去十年,墨西哥目睹了裝配工廠數十萬的工作機會轉移至中國,但開放全球競爭也使墨西哥現存的工業具有極高效率。過去兩年,墨西哥工業生產再次成長。自2003年起,墨西哥製造業占GDP的比例一直維持在一成七至一成八之間。
 

相較之下,巴西政府一直將本國市場視為資產加以保護。並且,巴西將來自中國的進口產品(甚至因黑奧過去強勢而使中國產品價格更低)視為對其工業的威脅。「拉美地區經濟正受到帶掠奪性質的競爭威脅,而此掠奪強權已控制了全球。」巴西工業部長Fernando Pimentel去年表示,「已開發國家早已建立自己的產業,而我們還在保護我們的產業。」
 

可是,巴西保護主義抬頭正在面對付出高昂代價的風險。「巴西面臨競爭問題,而不是貿易問題」,聖保羅Prospectiva投顧公司的Ricardo Mendes表示。巴西製造業占GDP的百分比已從2000年的一成七下降至2011年不到一成五。去年,巴西經濟成長僅百分之二點七,工業生產下跌是主因之一,主要歸因於基本利率偏高的和其他國內債務。
 

原本預期南方共同市場將為巴西工業提供一個更大的市場,但目前巴西正受制於過去一連串與阿根廷的貿易口水戰,阿根廷更是一個典型的貿易保護國家。阿根廷工業部長D?bora Giorgi與巴西金融部長Guido Mantega最近連袂建議,南方共同市場應該提高共同對外關稅,南方共同市場另外兩小國烏拉圭、巴拉圭當然不會接受。但即使真的提高共同對外關稅,看起來更像是治療工業倒退的藥方。(但尼斯)



 

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